Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách thức đi lại của đa phần công chúng là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai. Khi có được điều này thì có thể áp dụng các chính sách làm cho chi phí sử dụng xe máy cao hơn hẳn ở những nơi có hệ thống vận tải công cộng thay thế với chất lượng và độ tiện dụng đảm bảo. Lúc này, sự phản đối của công chúng sẽ không cao vì đã có phương tiện thay thế.
Sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác chúng là thủ phạm mọi vấn đề của giao thông đô thị ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế không hẳn là như vậy.
Trước tình trạng giao thông ngày một xấu đi do lượng xe cá nhân gia tăng nhanh chóng so với phát triển cơ sở hạ tầng, Sở Giao thông Vận tải TPHCM lại đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Tuy nhiên, để chính sách này có thể khả thi, nên bắt đầu từ xe ô tô và việc hạn chế xe máy chỉ nên thực hiện khi có hệ thống vận tải công cộng tiện lợi cho đông đảo người dân.
Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách thức đi lại của đa phần công chúng là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai.
Nên bắt đầu từ xe ô tô
Sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác chúng là thủ phạm mọi vấn đề của giao thông đô thị ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế không hẳn là như vậy và việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, trước hết nên tập trung vào xe ô tô vì ít nhất ba lý do.
Thứ nhất, cần tập trung vào thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông xấu đi.
Với cấu hình đô thị hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện đi lại phù hợp nhất. Bất kỳ loại hình vận tải nào khác có thể thay thế xe máy ở TPHCM nơi chỉ có khoảng 7% diện tích dành cho giao thông với hàng ngàn ki lô mét hẻm chỉ phù hợp cho duy nhất xe máy?
Nếu là xe hơi, khả năng thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao.
Một chiếc xe hơi bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe hơi mới là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Cứ nhìn tình trạng giao thông của Hà Nội đã tệ đi rất nhanh so với TPHCM trong khoảng 10 năm qua thì thấy rất rõ điều này. Đây cũng là vấn nạn khủng khiếp đang diễn ra ở Jakarta, Indonesia.
Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi? Do vậy, việc cần làm ngay đối với TPHCM hay Hà Nội là ngăn chặn tình trạng gia tăng xe hơi một cách nhanh chóng trong thời gian tới khi thu nhập của người dân gia tăng.
Thứ hai, hạn chế sự phản đối của công chúng
Một chính sách muốn có hiệu quả thì phải tác động đến đa số đối tượng được nhắm tới. Tuy nhiên, muốn đảm bảo tính khả thi thì sự phản đối của số đông cần được giảm thiểu.
Nhìn vào hiện tại thì xe máy thường được xem là đối tượng cần phải điều chỉnh nhất. Tuy nhiên, nếu chính sách hạn chế sử dụng xe máy được áp dụng đồng loạt thì gần như tất cả các hộ gia đình sẽ chịu ảnh hưởng và làn sóng phản đối mạnh mẽ như trong quá khứ là khó tránh khỏi.
Xe máy là phương tiện cho kế sinh nhai của một bộ phận lớn người dân. Việc thêm chi phí sử dụng ở một mức đáng kể đồng nghĩa với việc đánh vào nồi cơm của nhiều người nên có khả năng gây bất mãn rất lớn trong xã hội.
Nhìn vào xu hướng tương lai sẽ thấy ô tô sẽ là loại phương tiện cá nhân rất phổ biến ở các đô thị Việt Nam. Do vậy, nhìn dài hạn với mục tiêu tác động đến nhiều người và giảm thiểu sự phản đối của số đông thì đối tượng nên là ô tô. Cách đây hai thập kỷ, điều này đã không được chú ý với xe máy nên đây cần rút ra bài học đối với xe hơi hiện nay.
Thứ ba, nguồn thu tập trung và chi phí thực hiện nhỏ
Nguồn thu cho việc xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng là một mục tiêu quan trọng của chính sách hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Để đạt được mục tiêu này, nên đánh vào những đối tượng có khả năng chi trả. Những người sở hữu ô tô có khả năng chi trả cao hơn rất nhiều những người sở hữu xe máy, trong khi chi phí hành thu đối với xe máy sẽ lớn hơn nhiều.
Với mức phí 100.000 đồng đã ban hành hiện nay cho đa phần xe máy có dung tích từ 100-175 cc thì con số thu được là 640 tỉ đồng (nếu tất cả các xe máy đều đóng phí). Nếu tỷ lệ số người đóng phí không đáng kể như một số nơi đã áp dụng thì việc thu phí này sẽ chẳng đáng là bao.
Giả sử đề ra mức phí sử dụng xe máy hàng năm bằng 10 lần mức phí bảo hiểm và ô tô bằng một lần (5 triệu cho xe ô tô và 500.000 đồng cho xe máy), với khoảng 6,4 triệu xe máy và 600.000 xe ô tô hiện có ở TPHCM sẽ thu được 3.000 tỉ từ xe ô tô và 3.200 tỉ từ xe máy (với điều kiện tất cả các chủ sử dụng phương tiện đều đóng phí).
Nếu yêu cầu xe máy đăng kiểm hàng năm để đảm bảo chủ xe phải đóng các loại phí liên quan thì mỗi ngày TPHCM phải thực hiện với chừng 20.000 xe máy. Điều này là không thực tế và rất lãng phí vì chi phí xây dựng và vận hành các trung tâm đăng kiểm rất tốn kém. Hơn thế, việc này có thể làm cho tình trạng tiêu cực của cảnh sát giao thông trầm trọng hơn.
Hơn thế, nếu áp dụng mức phí xe máy lên đến 500.000 đồng một năm thì sẽ cảm nhận được ngay sự bất mãn và chống đối của công chúng khi mà đời sống của nhiều người còn rất khó khăn. Ngược lại, chỉ cần áp dụng mức phí hàng năm đối với ô tô bằng hai lần mức phí bảo hiểm hiện tại thì số tiền thu được sẽ là 6.000 tỉ đồng/năm. Với quy định đăng kiểm định kỳ hiện nay thì tất cả các chủ sở hữu ô tô sẽ phải nộp phí.
Hạn chế xe máy nên theo lộ trình
Mục tiêu chính của giao thông đô thị là làm thế nào để có thể hình thành một hệ thống vận tải công cộng đảm đương phần lớn nhu cầu đi lại của công chúng. Tuy nhiên, sở dĩ xe máy đang rất phổ biến là do hình thái đô thị gắn liền với cách sinh hoạt và làm việc của phần lớn dân chúng.
Tóm lại, hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân là cần thiết, nhưng để chính sách này có thể khả thi, trước mắt nên tập trung vào xe ô tô và việc hạn chế xe máy chỉ nên thực hiện khi có hệ thống vận tải công cộng tiện lợi cho đông đảo người dân.
Xe Lexus Mới Ra
Bộ Sưu Tập Xe
Tin Tức Thị Trường
Bảo Trì Bảo Dưỡng
